November 18, 2008
ASIT, Allgemein, Auto, Prozesse, Transport, Verkehr
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Dieses radikale Konzept hat der inzwischen verstorbene Niederländer Hans Monderman vertreten. Sein Vorschlag: Alle Verkehrsschilder entfernen. Das hat als bisher einzige Gemeinde in Deutschland Mitte 2008 die Gemeinde Bohmte bei Osnabrück auf einem 500m langen Teilstück der Hauptverkehrsstraße im Zentrum umgesetzt. Es gilt nur mehr ‘rechts vor links’, alle Verkehrsschilder und Ampeln wurden entfernt und die Gehsteige und Fußgängerinseln wurden eingeebnet. Im Sinne der Chaostheorie regelt sich alles von selbst: Die Verkehrsteilnehmer sind wesentlich aufmerksamer. Zwischenstand September 2008: Bisher noch kein einziger Unfall! (Gegenüber im Schnitt ca. 8 Unfällen in einem ähnlichen Zeitrahmen).
Die EU hat diesen Umbau aus dem Projekt ‘Shared Space’ mitfinanziert. Weitere 6 Gemeinden in NL, GB, BE und DK machen mit. Der Gedanke dahinter ist, dass sich alle Verkehrsteilnehmer zu gleichen Teilen die Verantwortung im Straßenverkehr teilen. Als wesentlicher Bestandteil des Konzepts wird eine starke Einbindung der Bevölkerung schon im Planungsstadium beschrieben.
Allerdings ist dieses Konzept so revolutionär, dass es nur in einem (!) Ort in D und auch nur auf einer relativ kleinen Strecke verwirklicht wird. Und teilweise wieder verwässert ist, wie in Ipswich, wo die Gehsteige teilweise farblich anders gestaltet wurden als die Straße, was gar nicht im Sinne des Konzepts ist und eine Scheinsicherheit erzeugt.
[Quelle: Jörg Mehlhorn, Gesellschaft für Kreativität e.V.]
[ASIT-Prinzip ‘Objektentfernung - Object Removal’]
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Oktober 25, 2007
Bauen, Prozesse, Tourismus, Transport, Verfahren, Verkehr
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Beim Anflug auf den Kopenhagener Flughafen traute ich meinen Augen nicht, als ich nach unten sah: Da gab es eine tolle Brücke, die aus Schweden in Richtung Dänemark zeigte und die Fahrbahn endete plötzlich mitten im Meer! Von oben schien sie in eine Sackgasse zu münden. Später erfuhr ich, dass es sich bei der ‘Sackgasse’ um die künstliche Insel Peberholm handelt, wo sowohl Autobahn wie auch Bahntrasse unter die Meeresoberfläche ‘hinabtauchen’. Und das deshalb, damit kein Bauwerk die Einflugschneise des Kopenhagener Flughafens behindert. Und beide tauchen auch erst wieder auf der anderen Seite des Flughafens auf.
Bei meiner Recherche zu dem Bauwerk bin ich auf tolle Innovationen gestoßen, die während der Bauarbeiten für dieses Jahrhundertbauwerk zum Tragen kamen. Bernd Nebel hat dies auf seiner Brücken-Homepage so gut beschrieben, dass ich Ihnen empfehle, es bei ihm im Original nachzulesen.
Von anderen Konferenz-Teilnehmern (Sie erinnern sich, ich war bei einer Kreativitäts-Konferenz) habe ich erfahren, dass sich durch die Brücke über den Øresund sogar die Lebensbedingungen vieler Dänen verändert haben. Die Fahrt von einem Land ins andere dauert 30-60 Minuten. Viele Dänen arbeiten weiterhin in Kopenhagen, sind aber hinüber nach Malmö gezogen, weil dort das Leben günstiger ist als in der dänischen Hauptstadt. Trotz starker Rabatte, die diesen Pendlern gewährt werden, wurden die Berechnungen für die Schuldentilgung des Bauwerks von ursprünglich 35 Jahren auf 33 abgesenkt, weil die Einnahmen wesentlich über den Erwartungen lagen. Sollte eines Tages die Fehmarn-Brücke (verbindet Deutschland mit Dänemark ) tatsächlich gebaut werden, dann würde das auch dem Tourismus Richtung Skandinavien nochmals einen ordentlich Schub verleihen.
[Foto: Bernd Nebel]
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Oktober 18, 2007
Prozesse, Transport, Verkehr
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Als ich das letzte mal in Kopenhagen war (es ist freilich schon Jahrzehnte her) gab’s das noch nicht: Eine Metro OHNE Fahrer. Und auch sonst zeigt sich kein anderer Bediensteter in den Stationen. Die Ausnahme bilden blaugewandete Kontrollore, die Fahrkarten überprüfen. Ich gebe zu, ich habe es erst auf halber Fahrt bemerkt: Vorne sitzt keiner drin, ja nicht einmal ein Stuhl ist vorgesehen: Das Ding fährt von ganz alleine!
Und ist in wenigen Minuten vom Flughafen in der Innenstadt! Durch den Zugang auf gleichem Niveau und viel Platz im Waggon können Fahrräder und Kinderwägen sehr leicht befördert werden. In Stoßzeiten kommt alle 1,5 Minuten ein (wenn auch kurzer) Zug. Die längste Wartezeit beträgt 4 Minuten! Einer Fotosammlung von Matthias und Jonas Frey, die diese bei ‘bahnbilder.de’ ausgestellt haben, entnehme ich die Abbildung der formschönen italienischen Zuggarnituren.
Wenn das nicht radikal ist: Ein Zug ohne Fahrer - aber nicht ohne Führer. Denn der sitzt in einer Schaltzentrale und überwacht, ob die Steuerung durch den Computer auch wirklich klappt.
Kaum ins heimatliche Salzburg zurückgekehrt, tauche ich tiefer in dieses Thema ein und muss feststellen, dass es fahrerlose U-Bahnen schon seit Jahren gibt. Die erste 1983 in Lille/Frankreich. Mittlerweile gibt es unterschiedlichste Systeme auf der ganzen Welt. Bombardier und Siemens sind hier stark unterwegs. Besonders Siemens hat in Nürnberg die erste fahrerlose U-Bahn auf die Schienen gesetzt. Allerdings noch ohne Passagiere, da es Abstimmungsprobleme mit der Software gibt. In Turin ist Siemens allerdings schon weiter, denn dort funktioniert die erste fahrerlose U-Bahn Italiens bereits seit Februar 2006. Das liegt vielleicht auch daran, dass überall dort, wo neue Strecken speziell für eine fahrerlose Metro gebaut wurden, viel weniger Abstimmungsprobleme herrschten als dort, wo im ‘gemischten Betrieb’ gefahren, also auf ein bestehendes System aufgesetzt werden muss.
Zurück zu Kopenhagen: Dort wird eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 40 (!) Km/h inklusive Aufenthalten erreicht - bei einer Höchstgeschwindigkeit von 80 Km/h. Und am Wochenende fahren die Züge rund um die Uhr! Vieles hat mich bei meinem Besuch begeistert. In einem eigenen Beitrag möchte ich mich mit der Verbindung von Dänemark und Schweden (Tunnel und Brücke) beschäftigen.
Oktober 12, 2007
Produkte, Tourismus, Transport, Verkehr
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Die Geschichte der Luftschiffe hat Ende des 19. Jahrhunderts begonnen - mit dem in Wien verstorbenen Ungarn David Schwarz. Seiner Witwe hat der deutsche Graf Zeppelin die Erfindung eines ‘Starrluftschiffes’ abgekauft und daraus die ‘Zeppeline‘ entwickelt. Sowohl privat als auch militärisch eingesetzt, ist die anfängliche Euphorie dann doch (nach einigen Unfällen) einer Ernüchterung gewichen. Den Todesstoß für die ‘Riesenluftschiffe’ hat wohl der Absturz der ‘Hindenburg’ im Jahr 1937 bei Lakehurst/USA versetzt. Das größte Luftschiff der Geschichte war innerhalb weniger Sekunden nur mehr ein Haufen Schrott. Dabei war damals durch die Verlegung der Gondel in das Innere des Luftschiffes die Beförderung von 72 Passagieren möglich!
Nach dem 2. Weltkrieg wurde der Bau von Prallluftschiffen forciert, die viel kleiner waren und hauptsächlich als Werbeträger oder zur Beobachtung verwendet wurden (und noch heute im Einsatz sind).
Als Transportmittel ursprünglich angedacht, wollte die Cargolifter AG in der Nähe Berlins durch den Bau eines halbstarren Luftschiffes Berühmtheit erlangen. Leider ist dabei eine ‘Bauchlandung’ in Form einer Insolvenz entstanden. Aber zur Jahrtausendwende hat die ZF Friedrichshafen AG mit ihrer Tochter ZLT Zeppelin Luftschifftechnik GmbH & Co. KG die neuen ‘Zeppelin NT (Neue Technologie)’ aus der Taufe gehoben. 2001 wurde die Deutsche Zeppelin-Reederei GmbH gegründet, die Flüge über den Bodensee anbietet. Und so ist wenigstens im neuen Jahrtausend eine Verwendung im touristischen Bereich gesichert!
[Foto: Zeppelinflug]
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Mai 30, 2006
Produkte, Transport, Verfahren, Verkehr
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…entwickelt sich die Geschichte des ‘Transrapid’. Obwohl 1978 erstmals als Konsortium ‘Magnetbahn Transrapid’ gegründet, ist es bis heute – also 28 Jahre danach – nicht gelungen, in Deutschland einen offiziellen Linienverkehr zu installieren.
Da waren die Chinesen mit ihrem Lizenz-Transrapid schneller: Vertrag 2001, Probebetrieb 2002, offizieller Start 2004. Gleichzeitig entwickelt China seit 2003 ein ähnliches Produkt und möchte noch 2006 die ersten Testfahrten machen. Denn interessant wird es erst, wie sich die Technik bei Strecken von mehreren hundert Kilometern bewährt. Der Linienverkehr von Shanghai zum Flughafen Pudong ist nämlich nur 30 Km lang, das ist weniger als die 31,5 Km lange Teststrecke im Emsland (BRD).
Die jetzige deutsche Regierung hat zwar eine Absichterklärung abgegeben, ein Transrapidprojekt in Deutschland zu fördern, aber das sagt noch wenig.
So interessant es wäre, eine ‘berührungslose’ Schwebebahn in den Echtbetrieb zu bringen, stehen offenbar die Kosten in keiner Relation zum Ertrag. Und wenn konventionelle Schienenfahrzeuge in Japan z.B. schon Geschwindigkeiten von mehr als 400 Km/h erreichen, wirken die für den Transrapid versprochenen 550 Km/h auch nicht mehr so toll.
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Mai 3, 2006
Produkte, Transport, Verkehr
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Ein schönes Beispiel dafür sind die beiden Überschallflugzeuge Concorde und Tupolev TU-144. Beide (relativ ähnlichen Modelle) sollten eigentlich den Flugzeugbau revolutionieren. Der Bau der Tupolev TU-144 wurde nach 16 Jahren (Baubeginn 1965, die letzte Maschine wurde 1981 fertiggestellt) eingestellt. Die Concorde wurde nach 15-jähriger Entwicklungszeit 1976 in den Liniendienst gestellt und war immerhin 27 Jahre (bis 2003) in Betrieb. Am 7. Februar 1996 legte eine Concorde der British Airways die Strecke New York - London in 2 Stunden, 52 Minuten und 59 Sekunden zurück. Warum sind beide Flops? Es hat nicht für weitere Generationen gereicht, die hohen Kosten waren nicht in den Griff zu bekommen.
Mehr Information über die Tupolev TU-144 und die Concorde bei Wikipedia.
