Ein gutes Beispiel, wie zäh und mühsam es ist, eine entsprechende Innovation voranzutreiben, liefert der ehemalige Leiter des Karlsruher Verkehrsverbundes Dieter Ludwig. Mit seiner Forderung nach gnadenloser Kundenorientierung (”Unsere Kunden wollen nicht umsteigen!”) ist es ihm gelungen, über viele Jahre hinweg enorme Zuwächse an Nutzern des öffentlichen Verkehrs zu erzielen.
Um dieses Versprechen (kein Umsteigen zwischen Tram und Regionalbahn) einlösen zu können, musste er eine radikale Innovation fordern - den Zweistromzug. Als er das vorschlug, hielten ihn die meisten für verrückt. Folgende Unterschiede mussten auf einen Nenner gebracht werden:
- Die Karlsruher Straßenbahn fährt mit 750 Volt Gleichstrom, die Bahn mit 15.000 Volt Wechselstrom (daher sein Spitzname).
- Die Tram fährt höchstens 70 km/h, die Bahn 300 km/h und mehr.
- Tram und Bahn benötigen unterschiedliche Kurvenradien.
- Trambahnführer und Lokführer benötigen unterschiedliche Prüfungen.
Die Karlsruher Fahrer haben alle Prüfungen und die Kunden merken nicht einmal, wann von Gleich- auf Wechselstrom umgestellt wird. Dafür braucht so ein Zweistromzug vom Rathaus in Karlsruhe bis zum Rathaus in Heilbronn nur 55 Minuten. Das sind immerhin rund 93 Km, für die Google maps mit dem PKW über die Autobahn 57 Minuten kalkuliert! Kein Wunder also, dass die Karlsruher damit bei manchen Linien sagenhafte Steigerungen von mehreren hundert Prozent erreicht haben.
Das Thema ‘Magnetschwebebahn’ wird in Europa mit mildem Lächeln quittiert, vor allem seitdem der letzte Versuch, ein Transrapid-Projekt von München zum Flughafen in Erding zu installieren, gescheitert ist. Deshalb möchte ich Ihr Augenmerk auf ein anderes Projekt richten, das gewisse Nachteile des Transrapid vermeidet, indem es unter die Erde in Vakuumröhren ausweicht: Es handelt sich um die Swissmetro, auch das Flugzeug ohne Flügel genannt. Details am besten im Video, auch wenn dieses schon 2001 gedreht wurde und nicht mehr alle Dinge stimmen (z.B. die erste Strecke soll Zürich-Bern werden, damals hieß es noch Zürich-Basel).
Im Jahr 2007 berichtet Swissmetro nicht viel Neues. Möglicherweise ist Ihnen die Rekordfahrt des französischen TGV vom 3.4.2007 mit 574,8 kmh in die Glieder gefahren!
Die Konkurrenz eines schon bestehenden Netzes in punkto Geschwindigkeit ist für Swissmetro natürlich groß. Aber die Auswirkungen eines Zuges, der mit rund 570 kmh durch die Landschaft rast, sind schon im Video zu erahnen. Abgesehen von der ungeheuren Lärmentwicklung zieht der Zug alles Mögliche wie ein Staubsauger mit sich.
Deshalb bleibt meines Erachtens die unterirdische Variante weiter interessant. In zahlreichen Blogeinträgen wird das Für und Wider kommentiert. Als größte Hürde (Kostenfaktor) wird die Aufrechterhaltung eines Vakuums in den Röhren gesehen. Sollte es jemals Realität werden, ist es auf jeden Fall eine Radikale Innovation, auch wenn hier nur (!) eine Magnetschwebebahn mit einer Art Rohrpostsystem kombiniert wird (Ich weiß schon, dort wird Druckluft verwendet, bei Swissmetro Vakuum oder Teilvakuum). Aber beide transportieren etwas sehr schnell durch Röhren.
Die deutsche ‘Wirtschaftswoche’ vom 2.3.2009 meldet es: Die deutschen Automobilfirmen sind aufgewacht. Damit zeigt sich einmal mehr, dass schmerzliche Krisen nötig sind, um sich von liebgewonnenen Traditionen zu trennen. So arbeitet beispielsweise ein Team von BMW am Projekt “i”, das für ein völlig neues Fahrzeug- und Mobiltätskonzept steht. Ich zitiere die Wirtschaftswoche:
“Die Beteiligten (an diesem Projekt)… dürfen mit allem brechen was BMW bisher entwarf - vom Fahrzeugdesign bis zum Antrieb, von der Produktion bis zur Vermarktung. Steht am Ende des Projekts ein Konzept, das sich mit keiner der Konzernmarken realisieren lässt,…ist Konzernchef Norbert Reithofer sogar bereit, eine vierte Marke aufzubauen.”
Das Tolle an diesem Projekt ist außerdem, dass auch in Zeiten der Krise an diesem Projekt nichts verschoben oder gekürzt werden darf, egal wieviel der Konzern sonstwo sparen muss!
Aber auch bei Volkswagen beschäftigt sich eine Abteilung “Zukunftsforschung” damit, das Auto neu zu erfinden. Daimler hingegen arbeitet an Mobilitätskonzepten für die ‘Generation Obama’.
Dramatisch ist der Absatz der spritfressenden SUVs (Sports Utility Vehicles) eingebrochen. Das weist laut Wirtschaftswoche auf einen Megatrend hin: Neo-Ökologie. Und der Konsumententyp dazu heißt: “Greenovator”, was soviel wie “Grüner Innovator” bedeutet.
Die Lust auf PS geht nach und nach verloren, Komfort, Sicherheit und Qualität gewinnen an Bedeutung. Das erfordert aber auch ein generelles Umdenken der deutschen Automobilindustrie, weil gerade Modelle mit stärkeren Motoren viel höhere Gewinne abwerfen als die PS-schwächeren Modelle. Was Ford und Opel ja schmerzlich miterleben.
Wir dürfen also gespannt sein, was die nächsten Jahre an ‘intelligenten’ Mobilitätskonzepten bringen werden!
Der Erfinder des Zweiräderfahrzeugs Segway, Dean Kamen, hat unter vielen anderen Erfindungen auch ein vierrädriges Hybridfahrzeug entwickelt, das sich mit allen möglichen Treibstoffen antreiben lässt. Das geht deshalb, weil er dazu einen Stirling-Motor benutzt. Dieser wurde übrigens von einem schottischen Geistlichen im Jahr 1816 (Robert Stirling) erfunden. Was wieder einmal zeigt, dass geniale Erfinder oft durch ‘Querdenken’ auf Gebieten Hervorragendes leisten, die mit ihrer eigenen Ausbildung oder Tagesarbeit wenig zu tun haben. Aber gerade dadurch haben sie eine andere Denkweise als die jeweiligen Fachleute.
Er hat von der norwegischen Firma TH!NK das Elektrofahrzeug TH!NKcity genommen und damit seinen Deka Revolt entwickelt. Er verwendet seinen Stirlingmotor nicht dazu, die Räder des Fahrzeugs anzutreiben, sondern er entlastet damit die Batterie des Elektromotors (der den eigentlichen Fahrzeugantrieb darstellt), weil er für Heizung und Kühlung sorgt. Beides sind große Stromfresser. Wird eine Geschwindigkeit von ca. 60 kmh nicht überschritten, ist der Stirlingmotor sogar in der Lage, die für den Antrieb der Räder verbrauchte Energie wieder ‘nachzuladen’. Ein ‘Liegenbleiben’ wegen leerer Batterie wird so unmöglich. Und zu allem Überfluss belastet der Stirlingmotor die Umwelt nicht, weil er in einem geschlossenen System arbeitet und keinerlei Abgase entstehen.
[Osborn-Checkliste: Kombinieren]
[ASIT-Prinzip: Unification]
[TRIZ-Lösungsprinzip Nr. 5: Vereinen/Kopplung]
Dieses radikale Konzept hat der inzwischen verstorbene Niederländer Hans Monderman vertreten. Sein Vorschlag: Alle Verkehrsschilder entfernen. Das hat als bisher einzige Gemeinde in Deutschland Mitte 2008 die Gemeinde Bohmte bei Osnabrück auf einem 500m langen Teilstück der Hauptverkehrsstraße im Zentrum umgesetzt. Es gilt nur mehr ‘rechts vor links’, alle Verkehrsschilder und Ampeln wurden entfernt und die Gehsteige und Fußgängerinseln wurden eingeebnet. Im Sinne der Chaostheorie regelt sich alles von selbst: Die Verkehrsteilnehmer sind wesentlich aufmerksamer. Zwischenstand September 2008: Bisher noch kein einziger Unfall! (Gegenüber im Schnitt ca. 8 Unfällen in einem ähnlichen Zeitrahmen).
Die EU hat diesen Umbau aus dem Projekt ‘Shared Space’ mitfinanziert. Weitere 6 Gemeinden in NL, GB, BE und DK machen mit. Der Gedanke dahinter ist, dass sich alle Verkehrsteilnehmer zu gleichen Teilen die Verantwortung im Straßenverkehr teilen. Als wesentlicher Bestandteil des Konzepts wird eine starke Einbindung der Bevölkerung schon im Planungsstadium beschrieben.
Allerdings ist dieses Konzept so revolutionär, dass es nur in einem (!) Ort in D und auch nur auf einer relativ kleinen Strecke verwirklicht wird. Und teilweise wieder verwässert ist, wie in Ipswich, wo die Gehsteige teilweise farblich anders gestaltet wurden als die Straße, was gar nicht im Sinne des Konzepts ist und eine Scheinsicherheit erzeugt.
Beim Anflug auf den Kopenhagener Flughafen traute ich meinen Augen nicht, als ich nach unten sah: Da gab es eine tolle Brücke, die aus Schweden in Richtung Dänemark zeigte und die Fahrbahn endete plötzlich mitten im Meer! Von oben schien sie in eine Sackgasse zu münden. Später erfuhr ich, dass es sich bei der ‘Sackgasse’ um die künstliche Insel Peberholm handelt, wo sowohl Autobahn wie auch Bahntrasse unter die Meeresoberfläche ‘hinabtauchen’. Und das deshalb, damit kein Bauwerk die Einflugschneise des Kopenhagener Flughafens behindert. Und beide tauchen auch erst wieder auf der anderen Seite des Flughafens auf.
Bei meiner Recherche zu dem Bauwerk bin ich auf tolle Innovationen gestoßen, die während der Bauarbeiten für dieses Jahrhundertbauwerk zum Tragen kamen. Bernd Nebel hat dies auf seiner Brücken-Homepage so gut beschrieben, dass ich Ihnen empfehle, es bei ihm im Original nachzulesen.
Von anderen Konferenz-Teilnehmern (Sie erinnern sich, ich war bei einer Kreativitäts-Konferenz) habe ich erfahren, dass sich durch die Brücke über den Øresund sogar die Lebensbedingungen vieler Dänen verändert haben. Die Fahrt von einem Land ins andere dauert 30-60 Minuten. Viele Dänen arbeiten weiterhin in Kopenhagen, sind aber hinüber nach Malmö gezogen, weil dort das Leben günstiger ist als in der dänischen Hauptstadt. Trotz starker Rabatte, die diesen Pendlern gewährt werden, wurden die Berechnungen für die Schuldentilgung des Bauwerks von ursprünglich 35 Jahren auf 33 abgesenkt, weil die Einnahmen wesentlich über den Erwartungen lagen. Sollte eines Tages die Fehmarn-Brücke (verbindet Deutschland mit Dänemark ) tatsächlich gebaut werden, dann würde das auch dem Tourismus Richtung Skandinavien nochmals einen ordentlich Schub verleihen.
Als ich das letzte mal in Kopenhagen war (es ist freilich schon Jahrzehnte her) gab’s das noch nicht: Eine Metro OHNE Fahrer. Und auch sonst zeigt sich kein anderer Bediensteter in den Stationen. Die Ausnahme bilden blaugewandete Kontrollore, die Fahrkarten überprüfen. Ich gebe zu, ich habe es erst auf halber Fahrt bemerkt: Vorne sitzt keiner drin, ja nicht einmal ein Stuhl ist vorgesehen: Das Ding fährt von ganz alleine!
Und ist in wenigen Minuten vom Flughafen in der Innenstadt! Durch den Zugang auf gleichem Niveau und viel Platz im Waggon können Fahrräder und Kinderwägen sehr leicht befördert werden. In Stoßzeiten kommt alle 1,5 Minuten ein (wenn auch kurzer) Zug. Die längste Wartezeit beträgt 4 Minuten! Einer Fotosammlung von Matthias und Jonas Frey, die diese bei ‘bahnbilder.de’ ausgestellt haben, entnehme ich die Abbildung der formschönen italienischen Zuggarnituren.
Wenn das nicht radikal ist: Ein Zug ohne Fahrer - aber nicht ohne Führer. Denn der sitzt in einer Schaltzentrale und überwacht, ob die Steuerung durch den Computer auch wirklich klappt.
Kaum ins heimatliche Salzburg zurückgekehrt, tauche ich tiefer in dieses Thema ein und muss feststellen, dass es fahrerlose U-Bahnen schon seit Jahren gibt. Die erste 1983 in Lille/Frankreich. Mittlerweile gibt es unterschiedlichste Systeme auf der ganzen Welt. Bombardier und Siemens sind hier stark unterwegs. Besonders Siemens hat in Nürnberg die erste fahrerlose U-Bahn auf die Schienen gesetzt. Allerdings noch ohne Passagiere, da es Abstimmungsprobleme mit der Software gibt. In Turin ist Siemens allerdings schon weiter, denn dort funktioniert die erste fahrerlose U-Bahn Italiens bereits seit Februar 2006. Das liegt vielleicht auch daran, dass überall dort, wo neue Strecken speziell für eine fahrerlose Metro gebaut wurden, viel weniger Abstimmungsprobleme herrschten als dort, wo im ‘gemischten Betrieb’ gefahren, also auf ein bestehendes System aufgesetzt werden muss.
Zurück zu Kopenhagen: Dort wird eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 40 (!) Km/h inklusive Aufenthalten erreicht - bei einer Höchstgeschwindigkeit von 80 Km/h. Und am Wochenende fahren die Züge rund um die Uhr! Vieles hat mich bei meinem Besuch begeistert. In einem eigenen Beitrag möcht ich mich mit der Verbindung von Dänemark und Schweden (Tunnel und Brücke) beschäftigen.
Die Geschichte der Luftschiffe hat Ende des 19. Jahrhunderts begonnen - mit dem in Wien verstorbenen Ungarn David Schwarz. Seiner Witwe hat der deutsche Graf Zeppelin die Erfindung eines ‘Starrluftschiffes’ abgekauft und daraus die ‘Zeppeline‘ entwickelt. Sowohl privat als auch militärisch eingesetzt, ist die anfängliche Euphorie dann doch (nach einigen Unfällen) einer Ernüchterung gewichen. Den Todesstoß für die ‘Riesenluftschiffe’ hat wohl der Absturz der ‘Hindenburg’ im Jahr 1937 bei Lakehurst/USA versetzt. Das größte Luftschiff der Geschichte war innerhalb weniger Sekunden nur mehr ein Haufen Schrott. Dabei war damals durch die Verlegung der Gondel in das Innere des Luftschiffes die Beförderung von 72 Passagieren möglich!
Nach dem 2. Weltkrieg wurde der Bau von Prallluftschiffen forciert, die viel kleiner waren und hauptsächlich als Werbeträger oder zur Beobachtung verwendet wurden (und noch heute im Einsatz sind).
Als Transportmittel ursprünglich angedacht, wollte die Cargolifter AG in der Nähe Berlins durch den Bau eines halbstarren Luftschiffes Berühmtheit erlangen. Leider ist dabei eine ‘Bauchlandung’ in Form einer Insolvenz entstanden. Aber zur Jahrtausendwende hat die ZF Friedrichshafen AG mit ihrer Tochter ZLT Zeppelin Luftschifftechnik GmbH & Co. KG die neuen ‘Zeppelin NT (Neue Technologie)’ aus der Taufe gehoben. 2001 wurde die Deutsche Zeppelin-Reederei GmbH gegründet, die Flüge über den Bodensee anbietet. Und so ist wenigstens im neuen Jahrtausend eine Verwendung im touristischen Bereich gesichert!
…entwickelt sich die Geschichte des ‘Transrapid’. Obwohl 1978 erstmals als Konsortium ‘Magnetbahn Transrapid’ gegründet, ist es bis heute – also 28 Jahre danach – nicht gelungen, in Deutschland einen offiziellen Linienverkehr zu installieren. Da waren die Chinesen mit ihrem Lizenz-Transrapid schneller: Vertrag 2001, Probebetrieb 2002, offizieller Start 2004. Gleichzeitig entwickelt China seit 2003 ein ähnliches Produkt und möchte noch 2006 die ersten Testfahrten machen. Denn interessant wird es erst, wie sich die Technik bei Strecken von mehreren hundert Kilometern bewährt. Der Linienverkehr von Shanghai zum Flughafen Pudong ist nämlich nur 30 Km lang, das ist weniger als die 31,5 Km lange Teststrecke im Emsland (BRD).
Die jetzige deutsche Regierung hat zwar eine Absichterklärung abgegeben, ein Transrapidprojekt in Deutschland zu fördern, aber das sagt noch wenig.
So interessant es wäre, eine ‘berührungslose’ Schwebebahn in den Echtbetrieb zu bringen, stehen offenbar die Kosten in keiner Relation zum Ertrag. Und wenn konventionelle Schienenfahrzeuge in Japan z.B. schon Geschwindigkeiten von mehr als 400 Km/h erreichen, wirken die für den Transrapid versprochenen 550 Km/h auch nicht mehr so toll.
Ein schönes Beispiel dafür sind die beiden Überschallflugzeuge Concorde und Tupolev TU-144. Beide (relativ ähnlichen Modelle) sollten eigentlich den Flugzeugbau revolutionieren. Der Bau der Tupolev TU-144 wurde nach 16 Jahren (Baubeginn 1965, die letzte Maschine wurde 1981 fertiggestellt) eingestellt. Die Concorde wurde nach 15-jähriger Entwicklungszeit 1976 in den Liniendienst gestellt und war immerhin 27 Jahre (bis 2003) in Betrieb. Am 7. Februar 1996 legte eine Concorde der British Airways die Strecke New York - London in 2 Stunden, 52 Minuten und 59 Sekunden zurück. Warum sind beide Flops? Es hat nicht für weitere Generationen gereicht, die hohen Kosten waren nicht in den Griff zu bekommen.
Der Erfinder des Zweiräderfahrzeugs 
Die EU hat diesen Umbau aus dem Projekt 
Beim Anflug auf den Kopenhagener Flughafen traute ich meinen Augen nicht, als ich nach unten sah: Da gab es eine tolle Brücke, die aus Schweden in Richtung Dänemark zeigte und die Fahrbahn endete plötzlich mitten im Meer! Von oben schien sie in eine Sackgasse zu münden. Später erfuhr ich, dass es sich bei der ‘Sackgasse’ um die künstliche Insel Peberholm handelt, wo sowohl Autobahn wie auch Bahntrasse unter die Meeresoberfläche ‘hinabtauchen’. Und das deshalb, damit kein Bauwerk die Einflugschneise des Kopenhagener Flughafens behindert. Und beide tauchen auch erst wieder auf der anderen Seite des Flughafens auf.
Da waren die Chinesen mit ihrem 
