Radikale Innovation

Die Möglichkeit, jede nur erdenkliche Ware in einem einheitlichen Behälter zu transportieren, hat die Transportwirtschaft seinerzeit revolutioniert. Laut Wikipedia hat sich der US-Amerikaner Malcolm P. McLean im Jahr 1937 damit beschäftigt, wie man die doch eher mühseligen Umladearbeiten auf Seehäfen verkürzen könnte. Das Löschen einer Schiffsladung hat früher oft mehrere Tage gedauert. Wie so oft, hat sich das eigentliche Endresultat erst etappenweise entwickelt: Zuerst verlud McLean komplette LKWs, später schlankte er auf Anhänger samt Aufbau ab, um in der dritten Etappe nur mehr die Aufbauten selbst zu verladen. Jetzt wurden die Aufbauten noch standardisiert, stapel- und verriegelbar gemacht - und schon war eine Erfindung geboren, die die Transportwirtschaft weltweit revolutionieren sollte. Galten ursprünglich nur amerikanische Maße, so erfreut sich heute doch der ISO-Container der größten Verbreitung.

Mittlerweile gibt es gigantische Containerschiffe: die dänische Emma Maersk schafft 11.000 20-Fuß-Standardcontainer (TEU) und kann in Bremerhaven in 16 Stunden be- und entladen werden. Die Standardisierung hat natürlich auch den weiteren Transportweg auf Bahn und LKWs erheblich vereinfacht. Trotzdem haben sich durch Spezialisierungen mittlerweile wieder eine Unzahl von Spezialcontainern entwickelt, die auf das jeweils zu transportierende Gut abgestimmt sind. Aber auch andere Formate wurden überlegt, z.B. der 45-Fuß-Container, weil dieser die LKW-Chassis besser ausnutzt und vielleicht den klassischen LKW-Sattelaufleger einmal ablösen soll.

[Foto: Wikipedia ]

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Er sorgt überall für Aufmerksamkeit, wo er auftaucht: Der Segway Personal Transporter. Als Elektroroller, der eine einzelne Person stehend befördert, wird er daher heute hauptsächlich bei Promotions und Events eingesetzt. In Wien und Hamburg werden aber z.B. auch Stadtführungen damit angeboten.

Wie ist es nun möglich, dass sich ein aufrechtstehender Mensch im Gleichgewicht auf einem Roller halten kann, der nur ein Rad links und ein Rad rechts hat? Das wird durch eine ausgeklügelte Elektronik bewerkstelligt, bei der fünf Gyroskopsensoren und zwei Beschleunigungssensoren 100mal pro Sekunde das Gelände und Ihre Körperposition analysieren. Die Homepage von Segway Austria berichtet:

Wenn das Fahrzeug nach vorne geneigt wird, bewegen die Motoren beide Räder vorwärts, um ein Umkippen zu verhindern. Wenn das Fahrzeug nach hinten geneigt wird, bewegen die Motoren beide Räder nach hinten. Wenn der Fahrer die LeanSteer Lenkstange betätigt, um nach links oder rechts zu wenden, bewegen die Motoren ein Rad schneller als das andere, oder bewegen die Räder in entgegengesetzte Richtungen, damit das Fahrzeug sich dreht. Während der Fahrt lenkt der Segway PT exakt den richtigen Kurvenradius, der notwendig ist, um unter Berücksichtigung der Fliehkräfte das Gleichgewicht zu halten.

Wikipedia nennt auch die mögliche Gründe, warum sich diese an sich tolle Idee bisher noch nicht so richtig durchgesetzt hat:

- Der hohe Anschaffungspreis (ca. 6.700,00 EUR) und die Folgekosten (z.b. für Akkus).
- Das hohe Gewicht (ca. 48 Kilo).
- Unterschiedliche Zulassungen in verschiedenen europäischen Ländern und die EU-Richtlinie 2002/24/EU, die alle Elektrofahrzeuge zu Kraftfahrzeugen macht. Dazu fehlt aber noch die Betriebserlaubnis.

Trotzdem kann der Segway PT bei vielfältigen Gelegenheiten eingesetzt werden. Bei YouTube gibt es bereits zahlreiche Videos. Auch eines mit einem Sitz, weil manche nach längerem Stehen auf dem Segway PT über leichte Schmerzen klagen. In Österreich und Deutschland kann man den Segway PT auch mieten.

[Foto: Segway]

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Erstaunlich, mit welcher Vehemenz südamerikanische Länder wie Brasilien und Kolumbien die Abwendung vom Erdöl und Zuwendung zu Bioethanol betreiben. Manche schwärmen direkt vom ‘nachwachsenden’ Treibstoff, der nicht ausgehen kann. 2 Nachteile:

1. Der enorme Landverbrauch.
2. Ethisch bedenklich, ‘Nahrungsmittel’ wie Zuckerrohr oder Zuckerrüben für Autos statt für Menschen zu züchten.

Derzeit wird Ethanol auch noch mit Benzin gemischt. Über die Mischungen schreibt Wikipedia “Die Euronorm EN DIN 228 lässt es zu, dem herkömmlichen Benzin bis zu 5 % Ethanol beizumischen (E5). Dies wird auch heute schon praktiziert, allerdings liegt der Ethanolanteil in Deutschland erst bei etwa 2 %. Normale Benzinmotoren können ohne Modifikation mit E10 (10% Ethanol) betrieben werden. In einigen EU-Ländern (z. B. Polen, Tschechien, Deutschland) wird eine Zwangsbeimischung von Bioethanol geprüft. In den USA wird bereits größtenteils E10 eingesetzt. Durch geringe Umbaukosten (ca. 30 €) kann auch E25 getankt werden. Brasilien mischt bereits 25 % Ethanol ins Normalbenzin, welches dort auch Pflicht ist und von den gewöhnlichen Autos vertragen wird. Die Hälfte aller dortigen PKW fahren bereits mit E85, 2 % sogar mit E100. Motoren, die mit reinem Alkohol betrieben werden können, werden in Brasilien in der Automobilindustrie seit 1979 für den Straßenverkehr und seit 2005 für Kleinflugzeuge verkauft. Japan will bald bis zu 10 % beimischen und verhandelt derzeit mit Brasilien über Alkohollieferungen.”

Erstaunlich, dass es tatsächlich schon Autos gibt, die mit E100, also reinem Alkohol fahren. Klar ist, dass mit der Forcierung von Ethanol als Treibstoff die Abhängigkeit von den Erdöl produzierenden Ländern verringert werden soll. Zumal ja einige unsichere Kantonisten dabei sind. Obwohl Russland zu den größten Erdöllieferanten zählt, experimentiert es auch mit Ethanol, um sich abzusichern, falls die Abnahme von Erdöl zurückgeht. Zumal in der Tundra zukünftig durch den Klimawandel riesige Anbauflächen zur Verfügung stehen werden.

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In Abwandlung eines altbekannten Werbespruchs (”Pack den Tiger in den Tank”) macht sich die österreichische OMV nun für ein Produkt stark, das sie unter dem Namen ‘AdBlue’ vertreibt. Bei LKWs wird in einen zusätzlichen Tank die Harnstofflösung AdBlue eingefüllt, die dann automatisch in das Abgassystem eingedüst wird. Durch eine spezielle Technik (Selective Catalytic Reduction) werden schädliche Partikel stark reduziert. Außerdem soll auch noch Treibstoff eingespart werden können.

Nicht ganz klar ist, warum die OMV das Produkt ‘AdBlue’ nennt. Nein, es ist auch nicht gelb, wie man vermuten könnte, sondern farblos, da der Harnstoff mit vollentsalztem Wasser vermischt wird. Kryptisch vermeldet die OMV einfach: “Die Zukunft ist blau”. Obwohl doch bei der OMV alles blau/grün ist!

Dass Harnstoff für den Boden nützlich sein muss, merke ich jedes Mal, wenn der Bauer am Nachbarsgrund die Jauche verteilt und uns mit furchtbarem Gestank einnebelt. Bevorzugt sucht er sich dafür das Wochenende aus! Was ich allerdings nicht wusste: Dass Harnstoff der Industrie schon seit langem als Schadstoffkiller dient. Am meisten im Düngemittelbereich und bei Futtermittelzusatz. Aber auch in der Kunststoff-, Textil- und Pharmaindustrie.

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Erst vor kurzem habe ich über die Luftfahrt berichtet, die mittels nachgebildeter Haifischhaut schädliche Luftwirbel vermeiden möchte. Noch mehr Treibstoff einzusparen versprechen die Aerodynamiker der Universität Stuttgart, Markus Kloker und Ralf Messing. Der SPIEGELonline vom 18. Oktober 2006 berichtete darüber:

Kloker und seine Kollegen nutzen kleine Absaugöffnungen von nur 50 Mikrometer Größe in der Flügeloberfläche, um die schädlichen Wirbel zu vermeiden.

Obwohl die Treibstoffpreise heute bereits so hoch sind, dass sich dieses neue Verfahren lohnen wuerde, ist noch nicht alles eitel Wonne:

“Die Absauglöcher regen bösartige Wirbel an”, erklärt Kloker. Es werde also eine chaotische Luftbewegung erzeugt - im Gegensatz zu stabilen, “gutartigen Wirbeln”.

Bei Simulationen an einem Hochleistungscomputer haben die Forscher nun bestimmte Anordnungen der Löcher gefunden, bei denen bösartige Wirbel vermieden werden. “Der Trick ist”, sagte Kloker, “die Löcher oder Schlitze so anzuordnen, dass sie gleichzeitig absaugen und gutartige Wirbel erzeugen.”

Allerdings haben die beiden Forscher das Modell bisher nur an einem Flügel simuliert. Die wirkliche Revolution im Flugzeubau wird aber erst mit dem Bau von (Passagier-)Flugzeugen eingeleitet werden, die auf den Rumpf verzichten und nur mehr aus Flügeln (”Nurflügler”) bestehen. Erfahrungen mit Militärjets gibt es ja bereits.

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Was im ersten Moment so aussieht, wie wenn das Flugzeug zu heiß gewaschen worden wäre, ist in Wirklichkeit ein radikal neues Design der Boeing 747. Die beiden nach oben gekrümmten Flügel (da rollt’s mir doch die Zehennägel auf!) sollen für eine bessere Aerodynamik sorgen und Treibstoff sparen helfen. Diese neuen Modelle wird es erst ab 2009 geben.

Sie sollen zuerst im Bereich der Frachtmaschinen eingesetzt werden. Offenbar will man den Passagieren noch nicht diese seltsamen ‘Dinger’ zumuten. Manche sehen in der neuen Form leichte Ansätze eines ‘Cartoons’. Bisher waren für Jahrzehnte die Flügel immer ‘gerade’ und sind daher noch gewöhnungsbedürftig. Applaus - die von Boeing, die trauen sich was!

[Fotos:Boeing]

…entwickelt sich die Geschichte des ‘Transrapid’. Obwohl 1978 erstmals als Konsortium ‘Magnetbahn Transrapid’ gegründet, ist es bis heute – also 28 Jahre danach – nicht gelungen, in Deutschland einen offiziellen Linienverkehr zu installieren.
Da waren die Chinesen mit ihrem Lizenz-Transrapid schneller: Vertrag 2001, Probebetrieb 2002, offizieller Start 2004. Gleichzeitig entwickelt China seit 2003 ein ähnliches Produkt und möchte noch 2006 die ersten Testfahrten machen. Denn interessant wird es erst, wie sich die Technik bei Strecken von mehreren hundert Kilometern bewährt. Der Linienverkehr von Shanghai zum Flughafen Pudong ist nämlich nur 30 Km lang, das ist weniger als die 31,5 Km lange Teststrecke im Emsland (BRD).
Die jetzige deutsche Regierung hat zwar eine Absichterklärung abgegeben, ein Transrapidprojekt in Deutschland zu fördern, aber das sagt noch wenig.
So interessant es wäre, eine ‘berührungslose’ Schwebebahn in den Echtbetrieb zu bringen, stehen offenbar die Kosten in keiner Relation zum Ertrag. Und wenn konventionelle Schienenfahrzeuge in Japan z.B. schon Geschwindigkeiten von mehr als 400 Km/h erreichen, wirken die für den Transrapid versprochenen 550 Km/h auch nicht mehr so toll.

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Ein schönes Beispiel dafür sind die beiden Überschallflugzeuge Concorde und Tupolev TU-144. Beide (relativ ähnlichen Modelle) sollten eigentlich den Flugzeugbau revolutionieren. Der Bau der Tupolev TU-144 wurde nach 16 Jahren (Baubeginn 1965, die letzte Maschine wurde 1981 fertiggestellt) eingestellt. Die Concorde wurde nach 15-jähriger Entwicklungszeit 1976 in den Liniendienst gestellt und war immerhin 27 Jahre (bis 2003) in Betrieb. Am 7. Februar 1996 legte eine Concorde der British Airways die Strecke New York - London in 2 Stunden, 52 Minuten und 59 Sekunden zurück. Warum sind beide Flops? Es hat nicht für weitere Generationen gereicht, die hohen Kosten waren nicht in den Griff zu bekommen.

Mehr Information über die Tupolev TU-144 und die Concorde bei Wikipedia.